Tempi e spazi della citta’ Min Dongchao

Pubblicato: marzo 25, 2010 in My Better City
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闵冬潮 原文 Apertura

Tempi e Spazi della metropoli, argomento troppo vasto e troppo accademico. Restringiamolo a due punti: cielo e terra nella citta’; fast city e slow city. Questa semplificazione e’ solo per favorire la discussione, gli stretti legami che intercorrono fra tempo e spazio vengono separati solo apparentemente.

1)     Cielo e terra nella citta’

Iniziamo allora da cio’ che ci sta sotto i piedi, vediamo un po’ i marciapiedi della citta’. Tante le strade nella citta’ che, laddove la viabilita’ e’ come il sistema circolatorio dell’essere umano, rendono normale la circolazione metropolitana. Per la gran parte della gente che non ha una macchina, ogni volta che usciamo non camminiamo “per strada”, bensi sul marciapiede (che chiamiamo anche “lato della strada”) che e’ cosi’ dunque la nostra via obbligatoria. Allora possiamo anche dire che il marciapiede e’, nel sistema circolatorio, uno degli organi piu’ importanti della citta’.

Il marciapiede non e’ isolato, va visto nella sua relazione con le costruzioni che lo affiancano. Alcuni marciapiedi sono vivaci, alcuni sono monotoni, altri sono pericolosi al punto che passatici una volta ci si ripromette di non farlo piu’ a vita. Di certo, fra tutti, quello che garantisce la sicurezza e’ al primo posto.
I marciapiedi di Shanghai sono tantissimi, inizio dai due che affiancano la strada sotto casa mia e che sono differenti fra loro.

Il primo: dalla casa del campus dove sto, subito fuori dall’entrata parte la strada delle banche, cosi’ la chiamo perche’ qui si concentrano una decina di banche. Ovvio che le banche ostentino, che ognuna abbia un palazzo, un’entrata grande con le sculture dei leoni ai lati. Venuta la crisi globale, qui la situazione finanziaria per loro e’ andata invece bene, non solo non ha chiuso nessuna banca, ma ne aprono sempre di nuove. Lo scorso anno due alberghi e un ristorante hanno chiuso e due banche hanno aperto i battenti. Cosi’, all’entrata destra del campus universitario, abbiamo solo banche.

Le banche sono soldi, l’area fisica che sta vicino vede i soldi come “padrone di casa”. Cosi’, il marciapiede si allarga di una decina di metri, diventa piu’ grande della strada stessa. In un attimo, in combinazione con la crescita dell’industria delle automobili, questa strada delle banche diventa un parcheggio (prima gratuito, poi dallo scorso anno a pagamento). Cosi’ il marciapiede diventa simile alla strada, il pedone si trova in mezzo al viavai di macchine e moto. E poi adesso in Cina chi guida segue la norma non scritta del “prima le macchine, poi i pedoni”. Te ne stai a dare la precedenza alle macchine che ti vengono incontro, e invece t’arrivano da dietro per un rapporto…intimo. A me e’ capitato questo rapporto, il conducente non solo non si e’ scusato ma si e’ anche lamentato perche’ non ho fatto attenzione a cio’ che veniva da dietro! Oggi, questa strada e’ un viavia di veicoli e smog, se non devi andarci per un motivo particolare, non ci capiteresti certo per fare due passi. Dovrebbero mettere una stele: “bambini, anziani, poveri, diversamente abili non possono stare qui”. Infatti, lo sviluppo di questa strada delle banche e’ rivolto alle macchine e a chi ha soldi.

Il secondo: attraversata la strada dalla porta del campus, c’e’ una piccola stradina dove per lo piu’ ci sono piccoli ristoranti rivolti, oltre che a qualche studente delle elementari, soprattutto a chi vive e passa la giornata li’. Dal tono, si capisce che lavoratori e clienti dei ristoranti di qui sono quasi tutti migranti. Anche se il marciapiede di questa via sembra abbastanza ampio, esclusa qualche bicicletta, non ci passa nessuna macchina sopra. Normalmente faccio la spesa al mercato qui alle 7.00 ed anche se e’ presto, la lavanderia all’angolo e’ gia’ aperta, la lavoratrice stira gli abiti ma trova il tempo per salutarti; il piccolo ristorante che sta accanto non ha ancora aperto formalmente a quell’ora, ma c’e’ gia’ qualcuno dentro che scambia due chiacchiere e beve il te’, che quando poi fa caldo, si portano fuori sedie tavolini e si improvvisa una piccola sala da te’ all’aperto.

Quando non piove, puoi vedere due vecchine sugli ottanta che se ne stanno sulle sedie di bambu’ sul marciapiede a preparare gli hundun, puoi vedere la gente che va al mercato e che li’ compra hundun freschi: comodo e pulito. Insomma, si tratta di una strada viva, uno spazio che il popolo minuto ha creato e reso adatto e vivibile: umano. Proprio perche’ ancora esistono tali spazi, possiamo esperire un modo di vivere a Shanghai in cui, per chi, come me, non ci e’ nato, e’ possibile sentire di avere comunque una “casa”.  Al contrario della strada delle banche, a camminare qui ti senti tranquillo e sicuro, perche’ persone dei locali e abitanti hanno costruito una rete informale; proprio grazie ad essa la strada e’ tranquilla. Compito che non riesce a portare a termine nemmeno la polizia. Diciamolo, se un posto deve affidarsi alla polizia, quel posto diventa poco tranquillo, pensate alla strada delle banche come prova! Non si tratta solo dell’insicurezza per i pedoni su quella strada, ma anche della pericolosita’ insita nei palazzi delle banche. Lo spazio fisico dato ai bancomat, ultimamente non solo e’ stato chiuso all’interno dell’entrata, ma manda di continuo l’avviso registrato di stare attenti a truffe e allarmi vari, ogni volta che vai a ritirare devi guardarti attorno circospetto, come se in ogni momento potessero rapinarti.

I due diversi scenari di questi due marciapiedi, fanno vedere le diverse funzioni che hanno le strade nella citta’, o meglio, la divisione e’ sempre piu’ netta fra diversi segmenti delle zone urbane. Le strade principali della citta’ sono sempre piu’ proprieta’ di personale e organizzazioni volte a far soldi, il resto viene messo negli spazi rimasti.  Ogni giorno sentiamo dello sviluppo della citta’, del “la persona coma base”, ma in che modo la persona e’ la base in tale sviluppo? Quale tipo di individuo come base? Non se ne parla molto di queste questioni. Nella nostra discussione sui temi inerenti allo sviluppo spaziale della “better” city, cio’ che realmente e’ necessario e’ la democrazia e l’equita’ sociale. Se perseguiamo l’equita’, allora non si puo’ avere il guadagno come padrone incontrastato di ogni spazio; la pratica della democrazia deve poter arrivare dove c’e’ la mia abitazione e la mia zona in modo che io ne possa essere davvero padrone. Ci aspettiamo che in strada ci siano delle sale da te’ dove gli anziani possano stare a bere e chiacchierare per pochi yuan. Ci aspettiamo che la strada delle banche metta la sicurezza della persona, del pedone al primo posto e che le macchine parcheggino al di la’ della strada e non sul marciapiede. Diminuire insomma il predominio del denaro in tutte le dimensioni della citta’, sostenere e ampliare le dimensioni culturali, vicino le universita’, vicino a quei luoghi che sempre sono stati legati alle attivita’ culturali, librerie per esempio in cui magari si pensi di meno alla esibizione e al lusso.

Per la terra fermiamoci qui, passiamo al cielo.

2)     Fast city, slow city.

Dal momento che sto traducendo il libro “Slow Life”, ho fatto particolare attenzione a due parole: lentezza e velocita’. Ho visto in rete che alla biennale di Shanghai del 2008, il tema e’ stato “trans local motion” (citta’ veloce, passeggeri veloci), proprio l’opposto della “vita lenta”. Ma cos’e’ la citta’ veloce? La Biennale riportava cosi’ la spiegazione di “citta’ veloce”: “Fast city e’ la magia e la sorpresa che caratterizza la citta’ di Shanghai. Se diciamo che “citta’ veloce” e’ il motore della modernizzazione di Shanghai,bene, “passeggeri veloci” e’ l’energia della modernizzazione di Shanghai. Per questo l’arte contemporanea ne fara’ registrazioni, osservazioni e riflessioni”. E’ evidente, “veloce” e’ la parola chiave di questa biennale, ne costituisce il cuore della riflessione.  Anche se i curatori hanno considerato problematiche quali il flusso della popolazione, l’ampliamento iperveloce della citta’ nel contesto dell’enorme trasformazione culturale, sociale ed economica collegata all’urbanizzazione, la persona e’ l’obiettivo e il tema centrale per riflettere se la citta’ possa rendere migliore la vita e in che modo possa farlo. “Citta’ veloce, passeggeri veloci” si definisce in relazione a “motore” ed “energia”, la possibilita’ che questa mostra ha dato ai visitatori e’ stata quella di vedere il passato e il presente dello sviluppo urbano, ha pero’mancato  una riflessione sul “veloce”. Cos’e’ la slow city? Brevemente, e’ sorta in Italia dopo la nascita di Slow Food. Slow City ricerca proprio la “better city”, tutto il portato di una vita “better”. L’ideale che sta dietro slow city rispetto alla better city e’: “ la progettazione di una citta’ ideale perfetta mira ad incrementare la felicita’ dei suoi abitanti, all’ordine, pulizia ed efficienza e a diminuire crimine, disordine, sporcizia e malattia”. Oggi, slow city e’ per lo piu’ in citta’ antiche europee con una popolazione che non supera 50.000 persone. Nella slow city non si puo’ parcheggiare, si va a piedi o in bicicletta. Non si puo’ vendere cibo da fast food, McDonald, Starbuck e ipermercati sono banditi. Tutto per tornare a ritmi di vita delle cittadine antiche europee e allo stesso tempo mantenerne le specificita’ civili moderne. Queste caratteristiche sono i fenomeni piu’ vistosi, slow city o slow life certamente non significa fare ogni cosa lentamente o piu’ e’ lento meglio e’. Non significa nemmeno che ogni citta’ del mondo possa adattarsi alla filosofia slow city. Dal nostro punto di vista, slow city significa poter ripensare la questione dlla velocita’ , il suo rapporto con la lentezza. In piu’ la relazione fra societa’ e tempo, le persone che sono nel tempo. Sappiamo che nella cultura contemporanea velocita’ e lentezza non sono in equilibrio, che nella societa’ moderna si persegue efficienza e velocita’. Per esempio, gruppi marginali come migranti, poveri, disoccupati, donne, bambini e anziani che costituiscono la parte piu’ rilevante della popolazione vengono espulsi fuori dal “tempo veloce”, non essendo “passeggeri veloci” della “citta’ veloce” vengono da essa dimenticati, causando cosi’ un disequilibrio nella velocita’, una societa’ con tempi differenti e disuguali. Ma siccome la vita e la citta’ veloce premono su tutti, ecco che i passeggeri veloci diventano oggetti del sacrificio del tempo veloce. Se non approfondiamo la questione della citta’ veloce rischiamo di allontanarci progressivamente dalla better city, better life. Proprio perche’ velocita’ e lentezza non sono opposti, allora abbiamo tanti tipi di velocita’ e lentezze. Nel progettare lo sviluppo della citta’ bisogna costruire le necessarie reti e ambienti spaziali per la better life, riflettendo sulla natura della velocita’ e lentezza. Se vogliamo strade che portino ancora piu’ velocemente all’aeroporto per risparmiare tempo, dobbiamo anche ricordarci di lasciare le corsie per le biciclette; il governo aumenta la velocita’ per prendere i “talenti”, dovrebbe anche aumentare la velocita’ con cui una migrante sposata a Shanghai puo’ ottenere la possibilita’ di diventare shanghaiese.

Quando ci chiediamo cosa sia una better city e una better life, stiamo gia’ rallentando. A pensarci, quando camminiamo e riflettiamo, il passo automaticamente rallenta. Rallentare consapevolmente la velocita’ ci portera’ alla better life della citta’.

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